Encore un blog politique.

Catégorie : Transports

  • Tunnel multifonctionnel de Grimsel : Quel impact sur les autres projets valaisans et en Suisse romande ?

    Tunnel multifonctionnel de Grimsel : Quel impact sur les autres projets valaisans et en Suisse romande ?

    Le 9 mars 2023, le Conseil des Etats a adopté la motion 23.3010 relative à la réalisation du tunnel « multifonction » du Grimsel. La motion requiert expressément d’intégrer ce projet dans le programme d’aménagement Rail 2050.

    Si dans l’absolu tous les projets sont intéressants, les moyens étant limités, on peut craindre que l’intégration de ce projet dans le prochain programme d’aménagement ferroviaire entre en concurrence avec d’autres projets manifestement plus importants pour la population. En Valais, on peut penser à l’aménagement de la ligne Sud-lémanique, à la liaison de Monthey sur la ligne CFF du Simplon, à l’équipement du second tube du Lötschberg. A long terme, l’opportunité de créer une deuxième liaison Sud (le « Y ») en direction du Lötschberg semble aussi plus profitable à la population que le projet du Grimsel. Ailleurs en Suisse romande, l’intégration d’une nouvelle liaison ferroviaire pourrait aussi avoir des répercussions regrettables sur des projets prioritaires.

    Par mon interpellation, je pose les questions suivantes au Conseil fédéral :
    – L’intégration du projet du Grimsel dans le plan Rail 2050 aura-t-il un impact négatif sur d’autres projets ferroviaires ?
    – Cas échéant, quels sont les projets qui seraient probablement recalés en Valais ?
    – A l’inverse, le Conseil fédéral peut-il garantir que l’intégration du tunnel du Grimsel ne se fera pas aux dépens d’autres projets valaisans ou romands ?
    – Quel est le coût estimé actuellement pour la réalisation de cette infrastructure du Grimsel ?

    ***

    Am 9. März 2023 hat der Ständerat die Motion 23.3010 zur Realisierung des «multifunktionalen» Grimsel-Tunnels angenommen. Die Motion verlangt ausdrücklich, dass dieses Projekt in das Ausbauprogramm Bahn 2050 aufgenommen wird.

    Die Projekte sind zwar interessant, doch die Mittel begrenzt. Es besteht die Gefahr, dass mit der Aufnahme dieses Projekts in das nächste Bahnausbauprogramm, eine Konkurrenz zu anderen (für die Bevölkerung womöglich wichtigeren) Projekten, geschaffen wird. Im Wallis wäre dies der Ausbau der Süd-Léman-Linie, die Anbindung von Monthey an die SBB-Simplonlinie und die Ausrüstung der zweiten Lötschberg-Röhre. Zudem könnte für die Bevölkerung eine zweite Südverbindung (das «Y») in Richtung Lötschberg langfristig vorteilhafter sein, als das Grimsel-Projekt. Auch anderswo in der Westschweiz könnte die Integration einer neuen Bahnverbindung bedauerliche Auswirkungen auf prioritäre Projekte haben.

    Mit meiner Interpellation stelle ich dem Bundesrat die folgenden Fragen:
    – Wird die Aufnahme des Grimselprojekts in den Bahnplan 2050 negative Auswirkungen auf andere Eisenbahnprojekte haben?
    – Falls ja, welche Projekte würden im Wallis scheitern?
    – Kann der Bundesrat garantieren, dass die Aufnahme des Grimsel-Tunnels nicht auf Kosten anderer Projekte im Wallis oder in der Romandie gehen wird?
    – Wie hoch sind die derzeit geschätzten Kosten für die Realisierung dieser Grimsel-Infrastruktur?

  • Examiner l’opportunité de soumettre les entreprises publiques à une privatisation

    Examiner l’opportunité de soumettre les entreprises publiques à une privatisation

    Postulat déposé le 30 septembre 2021 au Conseil national

    Les CFF, la Poste et Swisscom se développent de manière extrêmement dynamique dans un environnement qui évolue rapidement. Les trois entreprises publiques adaptent constamment leurs modèles commerciaux à l’évolution des conditions du marché. De nouveaux secteurs d’activité apparaissent et les chaînes de valeur des entreprises s’étendent en permanence. Cette évolution détourne les entreprises publiques de leur mission principale.

    Ainsi, ces sociétés sont de plus en plus en concurrence avec les entreprises privées. Certaines entreprises publiques opèrent sur des marchés protégés, agissent comme des monopoles ou remplissent un mandat d’État, de sorte qu’elles peuvent intervenir sur le marché à partir d’une position privilégiée par rapport au secteur privé.

    Dans un rapport, le Conseil fédéral est prié:

    • d’examiner les activités des trois grandes entreprises au regard de leur mandat légal de base,
    • d’étudier l’opportunité de privatiser des unités ou des domaines de leur activité,
    • d’ordonner le retrait de domaines d’activité,
    • de réexaminer la nécessité des mandats de prestations ou des situations de monopole actuels et les réorganiser ou les abandonner.
  • Vélo électrique : adapter la législation à la pratique touristique

    Vélo électrique : adapter la législation à la pratique touristique

    Le Conseil fédéral est prié de modifier la législation pour permettre la pratique du vélo électrique pour les usagers de moins de 14 ans lorsqu’ils sont accompagnés d’un adulte. Le Conseil fédéral pourra limiter cette utilisation à des lieux de faible fréquentation.

    Motion déposée le 10 mars 2020.

    La pratique du vélo électrique de 25 km/h maximum est autorisée pour les usagers de plus de 16 ans, nécessite un permis de cyclomoteur pour les personnes âgées de 14 à 16 ans et est interdite pour les moins de 14 ans.

    Cette réglementation est certainement compréhensible s’agissant de l’utilisation des vélos électriques sur la voie publique pour un usage régulier et quotidien. Toutefois, les e-bike sont aussi de plus en plus promus dans le monde touristique. Des mountain bike électriques sont par exemple loués dans les Alpes. La promotion d’un tourisme estival implique aussi l’usage de ces nouveaux moyens de transport dans les espaces de loisirs.

    Il est dès lors requis du Conseil fédéral de proposer une adaptation des bases légales pour permettre l’usage du vélo électrique pour les familles, y-compris avec des enfants de moins de 14 ans, par exemple sous la surveillance des adultes ou en dehors des espaces à forte fréquentation.

  • Développement des CFF: quid des villes hors réseau?

    Développement des CFF: quid des villes hors réseau?

    Interpellation déposée le 6 mars 2017 au Conseil national.

    Le développement d’une offre de transports publics implique des investissements en matière d’infrastructures, afin d’assurer à un maximum de citoyens une connexion directe, rapide et régulière aux axes ferroviaires principaux. Il apparaît toutefois qu’un certain nombre d’agglomérations qui ont connu une progression démographique importante sont aujourd’hui en retrait du réseau ferré principal, essentiellement pour des raisons historiques. Cette déconnexion entraîne une perte d’attractivité pour le recours aux transports publics.
    L’atlas statistique des villes suisses 2017 révèle par exemple que les trois pôles régionaux romands qui affichent la plus faible part de pendulaire en transports publics sont Porrentruy, Monthey et Bulle. Il s’avère que ces trois villes ont pour point commun d’être parmi les rares grandes cités à ne pas se trouver sur le réseau principal des CFF. Il en va de même de capitales cantonales comme Altdorf, Sarnen et Appenzell.
    Les Chambres seront amenées à voter ces prochaines années des programmes ambitieux et les crédits correspondants, liés à l’amélioration des infrastructures ferroviaires. Or, il semble logique de mieux connecter des villes qui ont une importance certaine à l’échelle régionale, voire cantonale, pour atteindre des objectifs concrets de transfert modal de la route au rail en termes de personnes.
    Le maillage dense de notre réseau ferroviaire fait la fierté de notre nation. Il semble toutefois que le développement démographique ne suive pas nécessairement les tracés d’origine de nos chemins de fer, ce qui nuit à une croissance concertée des pôles d’habitats et d’emploi qui respecte au mieux les règles d’un développement durable voulu par tous.
    Dans ses réflexions liées à l’aménagement du territoire et à la mobilité, est-ce que le Conseil fédéral entend améliorer ces liaisons? Dispose-t-il déjà d’une vision prospective sur comment intégrer dans les développements futurs du réseau ferroviaire, des connexions directes ou indirectes dans les principaux pôles régionaux de Suisse? A défaut, une étude pourrait-elle être entreprise sous une coordination (souhaitable) de la Confédération?
    Une telle démarche serait pertinente, afin d’offrir à tous les citoyens des règles claires pour définir la notion d’une offre de mobilité adaptée.

  • Mobilité dans le Chablais: il faut intégrer Monthey

    Mobilité dans le Chablais: il faut intégrer Monthey

    Hier, nous avons appris que « les » élus du Chablais s’engageaient unanimement pour les transports publics de notre région. A savoir, demander à Berne de rénover la ligne du Tonkin en France et de prolonger la ligne Aigle-Leysin.
    Ce qui est un peu surprenant, c’est de ne pas intégrer dans cette conférence d’élus unanimes notamment le soussigné qui siège dans le parlement qui devra justement voter sur les projets en question l’année prochaine.
    Ce choix, regrettable, étonne peu. Parce que ma position est connue. Si je soutiens tous les projets susmentionnés, je crois qu’il ne faut pas pour autant oublier le plus grand problème de mobilité du Chablais, à savoir celui qui concerne la plus grande ville de la région, et la deuxième du canton : Monthey.
    L’atlas statistique des villes suisses 2017 révèle que les trois villes romandes qui affichent la plus faible part de pendulaire en transports publics sont Porrentruy, Monthey et Bulle. Il s’avère que ces trois villes ont pour point commun d’être parmi les rares grandes cités à ne pas se trouver sur le réseau principal des CFF.
    Or, Monthey, peut-être bientôt fusionnée avec sa voisine de Collombey-Muraz, ne se trouve qu’à quelques centaines de mètres de la ligne CFF principale. Dévier celle-ci ne représente techniquement pas un travail titanesque mais permettrait d’offrir un accès direct au chemin de fer à une agglomération de 25’000 habitants.
    Les habitants du Chablais valaisans constatent quotidiennement le chaos que représente l’entrée et la sortie de Monthey, matin et soir. Il suffit de compter les plaques valaisannes dans le gares d’Aigle et de Bex pour comprendre que le problème est simple : au XXIème siècle, le train doit aller au citoyen, et non l’inverse. Il est urgent d’intégrer dans les plans de notre région une vraie connexion de la première ville du district au réseau CFF.
    Lire que relier Monthey à la ligne du Simplon ne constitue pas une priorité, contrairement au prolongement du chemin de fer à Leysin, n’est pas acceptable. C’est même une humiliation pour les milliers de citoyens de Monthey et région qui perdent chaque semaine des heures dans des embouteillages d’une autre époque, au mépris de leur qualité de vie.
    Loin de moi l’idée de rompre la bonne humeur de l’unanimité bien choisie pour les transports de notre région. Mais quand on parle des projets fédéraux, il serait peut-être utile de discuter aussi avec ceux qui appuieront sur le bouton vert au moment de voter. Quitte à devoir accepter de débattre.

  • OFT: l'obsession de tout contrôler

    OFT: l'obsession de tout contrôler

    Publié dans le Temps, le 31 octobre 2017.
    La Suisse est le pays qui peine le plus à accoucher d’un début de libéralisation de ses transports. En matière d’autocar, après des mois à attendre un rapport, voici qu’arrive une petite ouverture bureaucratique du marché, contrôlée jalousement par l’OFT.
    Après avoir menacé pendant des mois de publier un rapport, le conseil fédéral a enfin tranché à propos des autocars à longue distance. Dans sa grande mansuétude, le gouvernement nous permettra de voyager en car, mais sous conditions. Plutôt que permettre purement et simplement l’autobus, il a été décidé de le soumettre à l’usine à gaz de la concession de transport.
    Concrètement, les compagnies ne pourront travailler que moyennant autorisation et surveillance de l’Office fédéral des transports (OFT). Il faudra aussi ne pas trop concurrencer le train. Il serait en effet assez cocasse (pour ne pas dire humiliant) qu’un entrepreneur privé parvienne à ébranler les CFF et les milliards de francs déversés pour asseoir leur monopole. Les autocars devront encore accepter les abonnements des CFF, même si l’on ne comprend pas trop l’intérêt d’acheter l’AG pour prendre les bus low cost. A lire ces exigences, on peut s’estimer heureux que ne soient pas imposés un service de minibar et l’uniforme des conducteurs.
    L’incohérence du système est déroutante. Les véhicules privés, eux, ne sont pas organisés par l’Etat. Chacun est libre de prendre sa voiture à l’heure qui l’arrange, avec ou sans passagers, pour aller où bon lui semble. Je pourrais bien m’offrir un immense autocar panoramique de deux étages pour me balader : tant que je ne partage pas mes trajets, c’est bon.
    Dans ce dossier, l’obsession de l’administration de vouloir tout contrôler se révèle pathologique. Alors que la Confédération ne prend aucun risque à laisser certains citoyens s’organiser librement, le gouvernement s’est mis en tête qu’il ne pouvait y avoir de transport efficace sans planification fédérale.
    Craint-on que des entrepreneurs se mettent à offrir un service de transport rentable à une clientèle qui ne demande rien d’autre ? Du point de vue de l’OFT, l’horreur absolue serait sans doute atteinte si des passagers peu scrupuleux choisissaient de voyager assis dans des cars plutôt que debout entre deux wagons saturés. Ce jour-là, ce sont les cars qui seront remis en question, pas les trains bondés.
    Surveiller, autoriser, décider : l’autorité fédérale trouve dans ces termes sa raison d’exister. Mais elle se trompe. Le but d’une collectivité est de servir ses citoyens. Ici, elle n’apporte rien d’autre qu’un dirigisme dépassé.

  • Permis de conduire. Mêmes véhicules, mêmes routes, mêmes permis.

    Permis de conduire. Mêmes véhicules, mêmes routes, mêmes permis.

    Motion déposée le 29 septembre 2017 au Conseil national.

    Le Conseil fédéral est invité à proposer une modification de la législation routière qui prévoit un permis de conduire unique pour toute utilisation des voitures de tourisme (véhicules de catégorie B).
    Développement
    La législation sur la circulation routière distingue le transport professionnel de personnes de l’usage normal des véhicules de tourisme. A l’heure du GPS et d’une mobilité transcantonale, cette distinction est désuète.
    Quelle que soit l’utilisation du véhicule, les dangers créés par les conducteurs sont identiques dès lors que les véhicules sont strictement les mêmes et qu’ils roulent sur le même réseau routier.
    Par ailleurs, le critère du transport professionnel de personnes n’implique aucunement une utilisation accrue du réseau routier. En effet, les particuliers peuvent faire un usage très important du véhicule, largement plus important que celui pratiqué par les chauffeurs dits « professionnels », c’est par exemple le cas des pendulaires ou des personnes qui font métier de la représentation.
    Dans ces circonstances, l’autorisation de transporter des personnes à titre professionnel dans des véhicules de tourisme remplit essentiellement une fonction protectionniste et fiscale. Elle induit une bureaucratie inutile et limite le marché pour les consommateurs, sans améliorer la qualité.
    D’un point de vus sécuritaire, si des éléments sont liés à l’autorisation « professionnelle », il s’impose évidemment de les introduire pour l’ensemble des permis de conduire.

  • En attendant l’autocar

    En attendant l’autocar

    Chronique publiée dans le Temps du 27 juin 2017.

    Alors que les pays européens libéralisent le marché du transport public, la Suisse attend, temporise, regarde. Et verra finalement encore un nouveau secteur échapper aux entrepreneurs helvètes.
    Les pays d’Europe ont libéralisé l’autocar. Le transport public est le théâtre d’une compétition entre les chemins de fer historiques et des entreprises privées qui attirent les clients avec des tarifs hyper avantageux. La Suisse, sonderfall devant l’éternel, se trouve désormais encerclée de pays adeptes du bus. Comble du ridicule, les accords bilatéraux garantissent aux compagnies étrangères le droit d’opérer depuis et vers la Suisse, à condition de ne pas laisser les passagers faire un trajet interne.
    Bon marché, l’autocar permet à des citoyens peu fortunés et à des touristes sans demi-tarif de voyager sans se ruiner. D’un point de vue écologique, il apparaît qu’un bus ne pollue pas tellement plus qu’un train régional. En Allemagne, on a constaté que le bilan du point de vue du trafic était positif, sans mettre en danger les chemins de fer nationaux.
    Heureusement, face au risque majeur de voir les choses changer, le Conseil fédéral a combattu toute libéralisation. Apprenant que des citoyens peu scrupuleux avaient l’outrecuidance de pratiquer le cabotage en toute illégalité (soit le fait de descendre du bus avant son arrivée), l’Office fédéral des transports s’est mis en tête d’inventer une sanction pour punir ces voyageurs. Passagers dont le seul crime est de ne pas avoir choisi le chemin de fer, devenu hors de prix pour un certain nombre de personnes. Heureux pays celui qui n’a que de petits problèmes.
    La semaine dernière, la Commission des Etats a traité ma motion qui propose l’ouverture du marché en Suisse. Libéralisera, libéralisera pas l’autocar ?
    Réponse : on temporise. La Commission a suspendu le traitement de l’objet, dans l’attente d’un rapport promis par le gouvernement. Rapport qui, pour la petite histoire, est pris dans les embouteillages administratifs puisque sa publication a déjà été reportée du premier semestre à la fin de l’année.
    Pendant que le monde bouge, nous annonçons, nous écrivons, et nous attendons des rapports. Les compagnies étrangères s’implantent en Suisse, acquièrent une clientèle et préparent le terrain d’une libéralisation inévitable. Ce jour-là, les sociétés suisses se retrouveront prises de court par Flixbus (Allemagne) et Ouibus (France), à l’image des taxis qui n’ont pour beaucoup pas su prendre le virage de la numérisation. Et il sera trop tard pour se plaindre.

  • Motion pour la conduite accompagnée dès 16 ans

    Motion pour la conduite accompagnée dès 16 ans

    Motion déposée le 13 juin 2017 au Conseil national

    Cette motion a été déposée dans le cadre du projet « engage.ch », pour porter à Berne le projet des deux jeunes Valaisans Adrien Pinho et Maxime Maret.

    Texte de la motion
    Dans le cadre de la révision des prescriptions relatives au permis de conduire en cours de consultation, le Conseil fédéral est invité à introduire la possibilité d’obtenir un permis d’élève conducteur dès l’âge de 16 ans, l’obtention du permis de conduire ordinaire restant accessible uniquement à compter de la majorité.
    Développement
    Le 26 avril 2017, le Conseil fédéral a mis en consultation un projet de révision des prescriptions relatives au permis de conduire. Ce projet introduit notamment la conduite accompagnée dès l’âge de 17 ans. Cette approche fait suite à de nombreuses demandes et promesses.
    Là où elle est pratiquée, la conduite accompagnée avant l’âge de 18 ans permet de réduire les accidents de la circulation en assurant une plus grande expérience des jeunes conducteurs qui obtiennent leur permis. De même, elle offre une option pour obtenir plus rapidement et à moindre frais le permis de conduire dès l’âge de la majorité, ce qui peut s’avérer fort utile d’un point de vue professionnel et social pour les jeunes des régions périphériques.
    L’âge de 17 ans retenu par le Conseil fédéral n’est toutefois pas assez ambitieux. C’est à 16 ans que les scooters sont accessibles aux jeunes conducteurs qui se trouvent, de facto, dans la circulation. Cet âge paraît dès lors plus adapté au regard des étapes de la vie, de la formation et des prescriptions actuelles du permis de conduire.

  • Communautés tarifaires. Assurer le libre choix à l’usager.

    Communautés tarifaires. Assurer le libre choix à l’usager.

    Motion déposée le 13 juin 2017 au Conseil national.

    Le Conseil fédéral est invité à modifier les dispositions légales ou réglementaires en vigueur pour s’assurer que les tarifs des lignes directes ferroviaires s’appliquent sur l’ensemble du territoire et que les voyageurs puissent toujours choisir entre les titres de transport au prix fixé par l’organe fédéral de tarification, et ceux prévus par les communautés tarifaires, notamment en ce qui concerne les tickets de parcours, l’accès aux billets dégriffés et aux abonnements de parcours. A terme, l’objectif est que le prix proposé au consommateur soit toujours le meilleur.
    Développement
    Le développement des communautés tarifaires présente des intérêts indéniables pour les passagers qui bénéficient de la multi-modalité. Par contre, ces offres sont particulièrement mal adaptées pour certains usagers pendulaires qui peuvent voir, avec la création de ces communautés, le prix de leur ticket ou de leur abonnement augmenter considérablement en leur imposant des prestations qui leur sont complètement inutiles.
    Par ailleurs, les communautés tarifaires se multipliant, les zones concernées ne bénéficient pas des tarifs dégriffés des CFF qui permettent pourtant aux passagers de voyager à moindre coût et d’optimiser l’utilisation du réseau. Il arrive même qu’il revienne moins cher d’acquérir un billet de parcours sur une plus longue distance dès lors qu’il sort de la communauté tarifaire que de prendre le billet pour la distance voulue à l’intérieur de celle-ci.
    Dès lors, il est proposé que l’usager puisse toujours choisir entre le tarif adopté par les conventions tarifaires et le tarif de parcours prévu sur le plan fédéral. Une autre option serait que le système de billetterie propose systématiquement le tarif le plus avantageux.